Редуктор заднього мосту

Одним з елементів, що беруть участь в передачі потужності до коліс від двигуна, є редуктор заднього моста, газель чи це, чи класика ВАЗ, наприклад 2106, 2107. Хоча він відрізняється досить високою надійністю, але тим не менш, періодичне обслуговування, а також догляд йому необхідні, як і решти вузлів машини. А для цього треба хоча б розуміти, що він собою являє і для чого служить.

Принцип роботи редуктора заднього моста

Незважаючи на значне число моделей автомобілів, в яких провідним є задній привід, редуктор, який використовується в конструкції заднього моста, завжди, за рідкісним винятком, виглядає практично однаковим. Тут варто згадати визначення, згідно з яким редуктор – це пристрій, який змінює швидкість обертання при передачі зусилля від одного пристрою до іншого. При зміні швидкості обертання може змінюватися його величина і напрямок.

Ось саме цей принцип роботи реалізує редуктор, який використовується в конструкції заднього моста практично будь-якого транспортного засобу.

Пристрій редуктора заднього моста

Розглядати пристрій подібного вузла необхідно спільно з іншими елементами, що входять до його складу.

З чого складається редуктор і принцип його роботи, зрозуміло з наведеного рисунка.
У нього входять:

Потужність від ДВС, якщо бути зовсім точним – від КПП, через провідну шестерню 3 надходить на ведену шестерню 2. Ця пара шестерень називається головною передачею, і вона змінює величину моменту і напрямок його передачі.

Відома шестерня пов’язана з півосями, через які потужність від двигуна надходить на колеса. Міжколісний диференціал дозволяє її розподілити між різними півосями, і дає їм можливість рухатися з різною швидкістю, при зміні напрямку руху.

Подібний принцип побудови реалізований в багатьох задньопривідних машинах, не є винятками автомобілі ВАЗ, такі моделі як 2106, 2107, Газель. Такий пристрій показало свою надійність і здатність працювати в найскладніших умовах.

Яким може бути редуктор заднього моста

Якщо придивитися до наведеного малюнку, то можна помітити, що провідна і відома шестерні ДП виглядають дещо незвично, їх зуби розташовані під кутом, але не прямим, один щодо одного. Це через те, що використана так звана гипоидная передача . Її особливістю є менше навантаження, яка припадає на один зуб, безшумність і плавність роботи. Вона дозволяє підвищити надійність редуктора, застосованого в конструкції заднього моста, в тому числі застосовуваного на машинах ВАЗ, таких як моделі 2106, 2107, Газелі і інших аналогічних авто, що виготовляються з використанням такого механізму.

Однак це не єдиний варіант реалізації ДП, який успішно працює в якості редуктора в різних конструкціях заднього моста. Подібний пристрій може бути виконано з використанням таких передач як:

Однак найчастіше ця можливість залишається теоретичною або застосовується для окремих моделей транспортних засобів. Редуктор, в тому числі для сімейства ВАЗ моделей 2106,2107, а також інших легкових авто, найчастіше виготовляють з використанням гипоидной передачі.

Не забудемо про диференціалі

Пристрій і конструкцію редуктора можна зрозуміти в повній мірі, залишивши без уваги такий елемент, як міжколісний диференціал. Як уже згадувалося, його призначення – розподіл отриманого моменту між півосями. Фактично подібний пристрій – це планетарний редуктор, через який розподіляється момент між колесами в складі моста.

Така конструкція характерна практично для більшості авто, в тому числі ВАЗ моделей 2106, 2107. Однак треба зробити обмовку – звичайних машин. Для всюдиходів, позашляховиків або кросоверів можуть використовуватися інші типи диференціалів. Справа в тому, що звичайний диференціал, такий як на автомобілях ВАЗ моделей 2106, 2107, в процесі роботи здатний направити весь вступник момент туди, де менше навантаження. Наслідком цього буде обертання тільки одного колеса, а друге буде залишатися нерухомим.

Щоб уникнути подібного явища використовуються диференціали спеціальної конструкції:

Редуктор, застосовуваний в конструкції заднього моста, в тому числі і для автомобілів ВАЗ, наприклад моделей 2106, 2107, Газель і інших, як вітчизняних, так і імпортних, є відповідальним вузлом, забезпечуючи в багатьох випадках надійну і тривалу експлуатацію. Коефіцієнт редукції головної пари значною мірою позначається на динамічних параметрах автомобіля і часто визначає його паливно-економічну ефективність.

Редуктор заднього мосту зил

Главная передача — двухступенчатая, состоит из пары конических зубчатых колес со спиральными зубьями и пары цилиндрических зубчатых колес с косыми зубьями (на некоторых автомобилях главная передача — одинарная, гипоидная, с передаточным числом 6,33). Число зубьев конической пары зубчатых колес, цилиндрической пары. Общее передаточное число главной передачи 6,32.

Коническая шестерня установлена в стакане на двух конических роликоподшипниках. На заводе подшипники конической шестерни регулируют с предварительным натягом. Между внутренними кольцами установлены распорная втулка 36 и две регулировочные шайбы 8, толщину набора которых подбирают с таким расчетом, чтобы обеспечить требуемый предварительный натяг подшипников. При правильно отрегулированных без учета трения сальника подшипниках момент, необходимый для поворота шестерни, равен 1—3,5 Н • м (0,1 — 0,35 кгс • м).

Коническое колесо напрессовано на вал и прикреплено к его фланцу заклепками. Коническое колесо в сборе с валом и внутренними кольцами роликоподшипников устанавливают в картер главной передачи со стороны опор дифференциала. Наружные кольца роликоподшипников устанавливают с внешней стороны картера вместе с крышками. Под крышками помещены стальные прокладки 13 для регулировки подшипников. На заводе эти подшипники регулируют с предварительным натягом. При правильно отрегулированных подшипниках момент проворачивания вала конического колеса равен 4—6 Н • м (0,4—0,6 кгс * м).

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Затем в картер главной передачи устанавливают коническую шестерню в сборе со стаканом, проверяют зацепление конической пары со спиральными зубьями и, если нужно, регулируют его. Для регулировки зацепления служат стальные прокладки 10, располагаемые между торцом картера редуктора и торцом стакана 7 подшипника вала шестерни.

Если перемещением конической шестерни не удается отрегулировать зацепление, то перемещают коническое колесо, перекладывая регулировочные прокладки боковых крышек с одной стороны на другую. Общее число прокладок под крышками должно оставаться постоянным, чтобы не нарушалась регулировка конических роликоподшипников вала конического колеса. Зацепление конической пары со спиральными зубьями проверяют по контакту на краску. При правильном зацеплении конической пары со спиральными зубьями бокозой зазор у широкой части зуба равен 0,15—0,4 мм.

Дифференциал с четырьмя сателлитами — симметричный. На заводе подшицники дифференциала регулируют о предварительным натягом. Для получения необходимого предварительного натяга подшипников дифференциала гайки о обеих сторон затягивают на один паз от положения, соответствующего нулевому осевому зазору. При регулировке всех конических роликоподшипников следует иметь в виду, что при чрезмерном затягивании подшипники могут выйти из строя.

Смазывание главной передачи и ступиц задних колес следует проводить согласно карте смазывания. При очередном техническом обслуживании после 20 000 км пробега нужно проверить затяжку гайки крепления фланца конической шестерни. Момент затяжки гайки крепления фланца должен быть равен 250—300 -Н • м (25—30 кгс • м), а момент затяжки гаек крепления чашек дифференциала 120—140 Н « м (12—14 кгс • м).

При техническом обслуживании необходимо проверять регулировку подшипников ступиц задних колес. Ступица должна вращаться свободно, но не иметь заметного зазора. Для регулировки конических подшипников ступиц колес нужно затянуть гайку крепления подшипников момент затяжки составляет 60—80 Н«м (6—8 кгс-м), проворачивая етупицу в обоих направлениях для предотвращения перекоса роликов, а затем отвернуть гайку приблизительно на 120ч (1/3 оборота). Проверить наличие осевого зазора в подшипниках ступицы. Установить вамочную шайбу, совмевтив штифт гайки с ближайшим отверстием в замочной шайбе и затянуть контргайку момент ватяжки равен 250—300 Н• м (25—30 кге»м)1. При этом ступица должна свободно вращаться и не иметь заметного (более 0,15 мм) осевого зазора. Необходимо периодически промывать воздушные каналы сапуна, при их засорении возможно повышение давления в картере заднего моета, что может привести к течи масла.

Рис. 1. Задний мост: 1 — фланец шестерни; 2 — сальник; 3 — крышка; 4 — шайба шестерни; 5 — прокладка; 6 — передний конический подшипник вала конической шестерни; 7 — стакан подшипника вала конической шестерни; 8 — регулировочные шайбы подшипников вала конической шестерни; 9 — задний конический роликоподшипник вала конической шестерни; 10 — прокладка для регулировки зацепления конических зубчатых колес; 11 — коническая шестерня; 12 — коническое колесо; 13 — регулировочные прокладки; 14 — правый конический роликоподшипник промежуточного вала; 15 и 35 — крышки соответственно- правого и левого подшипников; 16 — цилиндрическая шестерня; 17 — картер главной передачи; 18 — крышка подшипника дифференциала; 19 —- опорная шайба полуосевого колеса; 20 — правая чашка дифференциала; 21 — цилиндрическое колесо; 22 — полуосевое зубчатое колесо; 23 — левая чашка дифференциала; 24 — роликоподшипник дифференциала» 25 — регулировочная гайка подшипника дифференциала; 26 — тормозная камера; 27 — тормозной вал с разжимным кулаком; 28 — кронштейн крепления тормозной камеры и вала разжимного кулака; 29 — полуось; 30 — картер моста; 31 — сателлит с бронзовой втулкой; 32 — опорная шайба сателлита; 33 — крестовина сателлитов; 34 — левый конический роликоподшипник промежуточного вала; 36 — распорная вд-улка; 37 — тормозной барабан; 38 — сальник ступицы; 39 — шпилька крепления колес; 40 — гайка крепления наружного колеса; 41 — колпачко-кая гайка крепления внутреннего колеса; 42 —- сальник; 43 — замочная шайба; 44 — гайка подшипника ступицы колеса; 45 — штифт гайки; 46 — гайка подшипника ступицы колеса; 47 — отверстие под болт-съемник полуоси; 48 — ступица; 49 — цапфа; 50 — роликоподшипник; 51 — маслоуловитель; 52 — опора разжимного кулака; 53 — масленка для смазывания втулки разжимного кулака; 54 — разжимной кулак; 55 — щиток тормоза; 56 — суппорт; 57 — ось колодки; 58 — тормозная колодка

Главная передача и дифференциал гипоидного моста собраны в отдельном картере (рис. 43), который при установке на картер моста центрируется посадочным пояском. Крышка подшипника дифференциала упирается в посадочный поясок задней стенки картера моста, тем самым увеличивая жесткость опор. После разборки крышки необходимо устанавливать на прежние места с помощью штифтов.

Шестерня стакана установлена в двух конических роликоподшипниках бив одном цилиндрическом подшипнике, расположенном в картере глзеной передачи. Между распорным кольцом и торцом внутреннего кольца переднего конического роликоподшипника расположены две регулировочные шайбы, толщина которых одобрана так, что обеспечивается требуемый предварительный натяг подшипника. При правильно отрегулированных подшипниках момент, необходимый для прокручивания вала, равен 2,5—4 Н-м (0,25—0,4 кгс- м). Между фланцем стакана подшипников и картером главной передачи поставлены регулировочные прокладки, от набора которых зависит осевое расположение шестерни.

Для ограничения осевого перемещения колеса в картере главной передачи установлен опорный болт зазор между торцами колеса и опорной накладки должен быть равен 0,15—0,20 мм.

В главной передаче заднего моста к опорной накладке двумя заклепками прикреплен маслосъемник, который снимает масло е торца колеса и подает его в карман картера, затем масло по каналу поступает к подшипникам шестерни 19. Масло, попавшее в полость между наружным подшипником и сальником 20, возвращается по каналу в картер.

Дифференциал состоит из двух чашек, скрепленных болтами, зубчатых колес и четырех сателлитов, в которые запрессованы бронзовые втулки. Сателлиты установлены на шипах крестовин, закрепленных между чашками, а дифференциал — на двух конических роликоподшипниках 6 с регулировочными гайками, которыми устанавливают также положение колеса. Регулировка подшипников дифференциала гипоидного и двухступенчатого мостов одинаковая.

Необходимо регулярно добавлять смазочный материал в картер моста и заменять его в сроки, указанные в карте смазывания. Масло наливают через заливное (смотровое) отверстие в верхней стенке картера главной передачи, закрываемое пробкой, до появления течи масла из открытого контрольного отверстия в задней крышке картера моста. Сливают отработанное масло после предварительного прогрева агрегата через сливное отверстие. Заливное отверстие при этом должно быть открыто.

При техническом обслуживании автомобиля после 25 000 км пробега нужно проверить затяжку гаек крепления фланцев зубчатых колес. Момент затяжки гаек должен быть равен 250—300 Н • м (25 — 30 кгс • м).

Рис. 2. Гипоидный задний мост: 1 — картер моста; 2 — полуось; 3 — стопорная пластина; 4 — стопор гайки подшипника дифференциала; 5 — регулировочная гайка подшипника дифференциала; 6 — конический роликоподшипник; 7 —крышка подшипника дифференциала; 8 — коническое колесо; 9 и 13 – соответственно правая н левая чашки дифференциала: 10 — зубчатое колесо полуоси; 11 — фестовина сателлитов; 12 — сателлит; 14 — картер главной передачи; 15 — маслосъемник; 16 – болт; 17 — гайка опорного болта: 18 — опорная накладка; 19 — коническая шестерня) сальник; 21 — фланец шестерни; 22 — гайка крепления фланца; 23 — крышка стакана Ва~иИПНИК0в; 24 — Стака.1 подшипников; 25 — регулировочные шайбы подшипников; 26 — спорное кольцо; 27 — регулировочные прокладки шестерни; 28 — цилиндрический ролико-подшипник; 29 — пробка заливного отверстия

Рис. 3. Тягово-сцепное устройство: 1 — масленка для смазывания стебля крюка; 2 — буксирный крюк; 3 — резиновый буфер; 4 — гайка буксирного крюка; 5 —колпак; 6 — масленка для смазывания гайки крюка; 7 и 9 — фланцы резинового буфера; 8 — корпус; 10 — болт; 11 — крышка корпуса