Двигатель Volvo D4204T
Это семейство моторов специально разработано шведской компанией для автомобилей S90/V90/ XC90. Серийное производство налажено по сей день. Из особенностей двигателей серии D4204T выделяется наличие двойного турбонаддува, рядной четырёхцилиндровой компоновки и системы впрыска Коммон Райл.
Дизель или бензин: какой мотор лучше
Каким бы хорошим ни считался дизельный агрегат, всё же, он уступает на трассе бензиновым аналогам. Например, автомобили с мотором D4204T16 разгоняются до сотни за 10,4 доли секунды, тогда как бензиновый T4 этого же объёма за 8,5 сек.
С другой стороны, дизель лучше чувствует себя в пробках, когда передвижение в целом медленное. Он значительно экономичнее бензиновых собратьев (почти 2 литра/100 км), а пик момента реализован на низах. Надёжнее и поршневая мотора, питающегося соляркой.
Особенно хороши двигатели, которые интегрированы с 8-ступенчатой АКПП. Такая коробка позволяет мотору держать оптимальный режим оборотов. Кроме того, чем больше коротких передач, тем менее заметной будет разница между изначально медленным дизелем и бензиновым мотором.
Ещё один момент, говорящий в пользу дизельной установки. Все D4 четырёхцилиндровые, проверены временем. А вот про 3-цилиндровые бензиновые вольвовские моторы мало кто может такое сказать.
Характерные неисправности, ремонт
Ремонт 2-литрового дизеля — дело сложное. Как правило, проблемы начинаются с ТНВД. После пробега в 200-250 тыс. км. засоряются форсунки. Чистка порой ничего не даёт, результат становится полностью безуспешным на старых моторах. А вот замена насоса и форсунок с одновременной очисткой магистралей и бака намного продуктивнее.
Коллектор впуска тоже следует почистить вместе с сажевым клапаном. Обязательно заменить кольцеобразные прокладки (ставятся они на герметик).
Одна из самых распространённых «болячек» дизельного агрегата — остановка подачи топлива. Это бывает связано в первую очередь с попаданием воды в систему. Причина почти всегда одинаковая для неопытных водителей, давно не проводивших слив конденсата. Начинается всё на заправке, куда владелец едет заправиться. Если бак пуст, то сразу после заполнения заводить мотор нельзя. Надо слить влагу, образовавшуюся в топливном фильтре, иначе она быстро нарушит нормальную работу двигателя.
Слив конденсата из наружного фильтра рекомендуется проводить регулярно, в соответствие с интервалами технического обслуживания.
Помимо этого, на дизелях устанавливается фильтр грубой очистки DPF. Его задача — более эффективно очищать топливо, сжигая частички мусора. Регенерация происходит после достижения двигателем температуры 90 градусов. Данный процесс самопроизвольный, он не требует ручного вмешательства, и повторяется время от времени. Процедура занимает от 10 до 20 минут. Если скорость передвижения средняя, то может потребоваться немного больше времени для очистки. Это же может способствовать временному увеличению расхода горючего.
Очевидно, что зимой регенерация проводится сложнее, так как температура двигателя не поднимается выше 70-80 градусов. Фильтр может не очищаться долгое время, и когда на щитке приборов автомобиля начнёт мигать жёлтый символ, это укажет на критический уровень загрязнения элемента. Чтобы очистить фильтр, надо выехать на трассу, где можно будет увеличить скорость и обороты двигателя. После достижения мотором рабочего режима процесс регенерации запустится автоматически. Но, если элемент засорился полностью, мотор будет сложно завести и потребуется замена фильтра. Для профилактики таких ситуаций предусмотрен стояночный отопитель. Его предназначение — помочь дизелю быстрее нагреваться в холодную погоду.
Модификации семейства дизельных D4
8 популярных вариантов моторов встречается в линейке D4204T. Примечательно, что расход горючего не превышает 5,7 литра солярки в смешанном цикле (на некоторых версиях — меньше 4 л). Функционируют движки исключительно на дизельном топливе, эксплуатационный ресурс оценивается в 400 тыс. км и больше. Моторы способны прослужить ещё 300 тыс. км после капремонта. Но окончательный срок зависит от качества обслуживания.
- Одна из версий серии — D4204T23 — развивает 235 л. с. Для дизельного агрегата такой показатель удивителен, ведь эту мощность удалось выжать из 2-литрового ДВС. Точный рабочий объём составляет 1969 см3, крутящий момент равен 480 Нм при 2250 об/мин.
- Другой эксклюзивной версией можно назвать D4204T11. Эта версия развивает несколько меньшую мощность. Зато она и расходует меньше — всего около 4,5 литра на 100 км в смешанном цикле. Меньше здесь и показатель выбросов вредных веществ. В остальном такой же дизельный мотор с двойным турбонаддувом.
- Следующая разработка — D4204T20. Результат создания идеи с турбо и супер экономичным движком принадлежит также шведам. Мощность агрегата всего 120 л. с., зато расходует он до удивления мало — 3,8 литра в смешанном цикле. Этого удалось достичь за счёт увеличения степени сжатия до 16 единиц. Здесь нет двойного турбонаддува, поэтому и крутящий момент всего 280 Нм.
- Ещё одной экономичной версией можно назвать D4204T14. Предполагает ту же конструкцию с 4-я цилиндрами, непосредственный впрыск и принудительное нагнетание воздуха. Однако здесь удалось использовать двойной турбонаддув без повышения расхода горючего и степени сжатия (осталась на уровне 15,8 единиц).
- Версия с одноместным турбокомпрессором D4204T16 доступна с коробками передач M76 R7.0, M66F и AW TG-81SC. Также этот мотор оснащён системой SCR, а уровень выбросов соответствует последним нормам Евро-6. Устанавливается агрегат не только на Volvo V40CC, но и на XC40, V60 2 и S90 2.
- D4204T4 — версия с высоким коэффициентом выбросов, но в соответствие с Евро-6. Однако и мощность агрегата высокая — доходит до 150 л. с., а крутящий момент составляет 350 Нм. Степень сжатия такая же, как у основных модификаций — 15,8 единиц.
- 181-сильный D4204T5 обеспечивает 400 Нм крутящего момента. Здесь установлены двойные турбокомпрессоры. Уровень выбросов СО2 — Евро-6. Двигатель ставился под капот XC90 2.
- Похожая версия D4204T8 со степенью сжатия 16 единиц. Мощность агрегата составляет 120 л. с., крутящий момент — 280 Нм. Двигатель ставился на Volvo V40 2, V40 CC, S60 2 и V
D4204T23 | D4204T11 | D4204T20 | D4204T5 | |
Объем двигателя, куб.см | 1969 | 1969 | 1969 | 1969 |
Максимальная мощность, л.с. | 235 – 240 | 225 – 233 | 120 | 181 |
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 500 (51) / 2250 | 470 (48) / 2500 | 280 (29) / 2250 | 400 (41) / 2500 |
Используемое топливо | Дизельное топливо | Дизельное топливо | Дизельное топливо | Дизельное топливо |
Расход топлива, л/100 км | 5.7-6 | 4.5 – 5.7 | 3.8 – 4.1 | 3.7 – 4.6 |
Тип двигателя | Рядный, 4-цилиндровый | Рядный, 4-цилиндровый | Рядный, 4-цилиндровый | Рядный, 4-цилиндровый |
Доп. информация о двигателе | Непосредственный впрыск | Непосредственный впрыск | Непосредственный впрыск | Непосредственный впрыск |
Выброс CO2, г/км | 142 – 158 | 119 – 152 | 99 – 109 | 97 – 107 |
Диаметр цилиндра, мм | 82 | 82 | 82 | 82 |
Количество клапанов на цилиндр | 4 | 4 | 4 | 4 |
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 235 (173) / 4000; 240 (177) / 4000 | 225 (165) / 4250; 233 (171) / 4250 | 120 (88) / 3750 | 181 (133) / 4250 |
Нагнетатель | Двойной турбонаддув | Двойной турбонаддув | Одноместный турбокомпрессор | Одноместный турбокомпрессор |
Система старт-стоп | да | да | да | да |
Степень сжатия | 15,8 | 15,8 | 16 | 15,8 |
Ход поршня, мм | 93.2 | 93.2 | 93.2 | 93.2 |
D4204T14 | D4204T16 | D4204T4 | D4204T8 | |
Объем двигателя, куб.см | 1969 | 1969 | 1969 | 1969 |
Максимальная мощность, л.с. | 190 – 200 | 148 | 150 | 120 |
Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. | 400 (41) / 2500; 440 (45) / 2500 | 320 | 350 (36) / 2500 | 280 (29) / 2250 |
Используемое топливо | Дизельное топливо | Дизельное топливо | Дизельное топливо | Дизельное топливо |
Расход топлива, л/100 км | 3.8 – 5.8 | 3.8 – 4.1 | 4.6 | 3.8 |
Тип двигателя | Рядный, 4-цилиндровый | Рядный, 4-цилиндровый | Рядный, 4-цилиндровый | Рядный, 4-цилиндровый |
Доп. информация о двигателе | Непосредственный впрыск | Непосредственный впрыск | Непосредственный впрыск | Непосредственный впрыск |
Выброс CO2, г/км | 99 – 153 | 99 – 109 | 120 | 101 |
Диаметр цилиндра, мм | 82 | 82 | 82 | 82 |
Количество клапанов на цилиндр | 4 | 4 | 4 | 4 |
Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. | 190 (140) / 4250, 200 (147) / 4250 | 120 (88) / 3750 | 150 (110) / 4250 | 120 (88) / 3720, 120 (88) / 3750 |
Нагнетатель | Двойной турбонаддув | Одноместный турбокомпрессор | Одноместный турбокомпрессор | Одноместный турбокомпрессор |
Система старт-стоп | да | да | да | да |
Степень сжатия | 15,8 | 16 | 15,8 | 16 |
Ход поршня, мм | 93.2 | 93.2 | 93.2 | 93.2 |
Отзывы пользователей
Герыч | 2.0D 100кВт двигатель – это Peugeot / Citroen продукт, который был использован и у Volvo, таких как S40II, V50, C30, и V70III S80II. Двигатели разделены на два типа – с 2004 до ~ 2006 года производства с EURO3 экологическими трбованиями, а также с 2006 года с EURO4. Последний двигатель был использован с применением сажевого фильтра (другими словами – DPF или FAP ). Во все двигатели заливается синтетическое масло с рекомендованными 5W30 вязкостными характеристиками и Citroen / Peugeot разрешением. Для пробега 20000 км. Вопрос: отличаются ли двигатели, устанавливаемые на автомобили Volvo от смонтированных в Ford / Peugeot / Citroen автомобилей – не знаю, поэтому говорить будем только о Volvo и их наиболее распространенных проблемах. |
Глебсон | позавчера в городе было +17 а может и больше. Машина вообще перестала ехать. Вчера и сегодня немного прохладнее, утром +5 было. Опять самолет. В чем может быть причина? |
Бари | подскажите 2.0 d когда постоит часа 3-5 очень плохо заводится(раза с 5-6). Утром на холодную всё хорошо и на горячую тоже заводится без проблем |
Викинг | Мужики такой вопрос , сегодня ездил на диагностику , час ломали голову и так ни чего толкового не сказали , S40 2.0D во второй будке – “2683 Обводной клапан сигнал слишком сильный ” вот с таким номером ошибки ! |
Леон | на сколько я понял из Виды, на D4204T свечи включаются при -5 градусах и ниже, и работают 12 секунд. Может в других авто и не так, но у меня вроде бы такие режимы. А троит немного у меня и при более высоких температурах (где-то до +5). При этом свечи и форсунки в порядке, компрессия вроде бы тоже. У знакомого такой же двигатель на Пежо, и тоже немного подтраивает на холодную. Может это такая особенность этого движка. Вначале напрягало, потом забил и не обращаю внимания. |
Глебсон | Тогда второй вопрос. На что влияет датчик температуры топлива? У меня по нему ошибка, что сигнал отсутствует. |
Леон | Тут точно сказать не могу, но, возможно, на подогрев топлива в фильтре при низких температурах. |
Ась | Температура топлива определяет какое количество воздуха с ним смешивать. Так что влияет на расход, мощность. Подогрев в фильтре, насколько я знаю, стоит до этого датчика. |
Глебсон | Решил таки я свою долгую проблему с турбиной. Может кому пригодится. В итоге причиной был хорошо замаскированный некачественный ремонт проводки на вакуумный клапан управления наддувом. |
Ась | Представляю, какая это радость — найти причину долгого гемороя в копеечном ремонте |
Глебсон | тяга вернулась, машина валит, даже не знал что 100KW может так тянуть. |
Леон | Не хочу создавать новую тему, поэтому спрошу в этой: при остановке двигателя (при включенном зажигании) давление в рампе показывает от 2200 кПа до 3200 кПа, и при этом постоянно скачет. Вроде бы если движок заглушил, то должно давление быть постоянным. На хх тоже давление скачет от 280 000-290 000 кПа до 340 000-360 000 кПа. Есть подозрение на регулятор давления топлива. Но т.к. он дорогой, то хочу убедиться что барахлит он. Прошу совета у знатоков. Или может датчик давления врёт. А вообще, кто-нибудь может сказать какое давление должен показывать датчик давления топлива с выключенным зажиганием? У меня показывает 2100 кПа – это нормально? И ещё: прочитал что топливная Siemens после того, как заглушишь машину 30 секунд держит давление топлива в топливной рейке, а потом сбрасывает давление. Так ли это? |
АлекВольво | Давление наверное в гПа (hPa)? Если бы была проблема с клапаном – то бортовой компьютер ругался бы – проходили, менял клапан. После замены ошибка не появлялась, но снятый неисправный клапан уже три года ездит на форде родственника. На холостых у меня давление находится в районе 4000psi. И немного туда-сюда болтается. Что соответствует 275 800 гПа. Когда глушу – падает довольно быстро, точно что быстрее чем за 30 секунд, но не скачет. При езде по трассе на 5-й 2000об., 100 км (примерно) на круиз в нормальном режиме (без прожига) примерно 9000-10000psi. В прожиге – давление падает до почти как на холостых. |
Леон | Сегодня, не заводя машину (стояла сутки), проверил снова датчики. Для надёжности перед этим даже клемму с аккумулятора на 10 минут сбрасывал. Только с включенным зажиганием показания давления скакали от 2 100 гПа до 4 000 гПа. После долгих поисков на просторах интернета так ничего и не нашёл. Может кто знает номер датчика давления на топливной рампе движка D4204T? Или хотя бы рампы в сборе. Нашёл 55PP06-03. Но в одном месте написано что для двигателей 1.6, а в другом – 2.0. Подойдёт ли? Кто подскажет7 |
АлекВольво | Может попробуй на контакты датчика побрызгать вд-шкой? |
Леон | Можно попробовать. И ещё надумал: откручу одну трубку с форсунки для сброса давления (чтобы наверняка). И вечером снова проверю видой. Но, думаю, это не поможет. Всё-таки придётся менять. Так по номеру никто не подскажет? Можно было бы посмотреть тот что стоит, да вот не получается ничего прочитать не сняв его с топливной рейки. |
Леон | Попытка не удалась, показания всё-равно прыгают Кроме ВД-40 ещё дополнительно перебрал сам разъём: хозяин машины до меня, видимо, пробовал поджимать в нём контакты. Так что буду заказывать и менять датчик давления. С большим трудом с помощью зеркала прочитал номер на датчике, может кому-нибудь тоже пригодится: 55PP06-03. Производитель Delphi. P.S. Может кто-то обратил внимание какое давление у вас показывает датчик давления топлива в рампе с заглушенной машиной, но включенным зажиганием? |
Двигатель Renault M9R
Инженеры автоконцерна Renault совместно с коллегами из Nissan создали новую силовую установку для автомобилей премиального класса, которая не сходит с конвейера более 20 лет.
Описание
Двигатель M9R впервые представлен широкой общественности в 2005 году на международном автосалоне в Токио (Япония). За время производства создано три поколения ДВС – базовая модель (2005-2019), усовершенствованная (2018-н. вр.) и дефорсированная (предназначалась для установки на микроавтобусы).
Сборка мотора производится на двух заводах – «Cleon plant» (г. Клеон, Франция) и «Oyak-Renault» (г. Бурса, Турция).
M9R – четырехцилиндровый дизельный двигатель с турбонаддувом объемом 2,0 литра, мощностью 130-180 л. с и крутящим моментом 320-400 Нм.
Поколения ДВС отличались между собой мощностью и крутящим моментом. Различия возникли благодаря незначительному изменению объема мотора. Третье поколение (версия) создано на основе базовой модели, но двигатели имели пониженные мощность (90-115 л. с) и крутящий момент (240-290 Нм).
M9R устанавливался на автомобили Renault:
На автомобили Nissan:
Кроме перечисленных этот мотор нашел прописку под капотом Opel Vivaro A с 2014 по 2016 годы.
У двигателя чугунный блок цилиндров и алюминиевая ГБЦ. На головке блока смонтированы два распредвала, 16 клапанов и установлены гидрокомпенсаторы.
Поршни охлаждаются посредством маслофорсунок, вмонтированных в блок.
Привод ГРМ цепной с неограниченным ресурсом эксплуатации. Но в наших условиях цепь нужно менять через 150 тыс. км пробега автомобиля.
Система питания топливом Common Rail (фирма Bosch) с пьезофорсунками.
Турбонаддув осуществляют турбины Garrett GTA 1749V (1,5 Бар, 130 л. с/320 Нм), Garrett 575GTA 1752V (1,6 Бар, 150 л. с/340 Нм) или Garrett GTA 1752V (1,8 Бар, 175 л. с/360 Нм). Но с 2007 года двигатель получил турбину с изменяемой геометрией GTA 1549V. На дефорсированной версии мотора ставили турбину Garrett GT 1549S (стандартный турбокомпрессор).
С 2011 года ДВС оснащается системой «Старт-Стоп» и маслонасосом переменной производительности.
Технические характеристики
Производитель | Renault-Nissan |
Объем двигателя, см³ | 1995 (1997)* |
Мощность, л. с | 130-180 (160-200)* |
Крутящий момент, Нм | 320-400 (360-400)* |
Степень сжатия | 15,6 (15,1)* |
Блок цилиндров | чугун |
Количество цилиндров | 4 |
ГБЦ | алюминий |
Диаметр цилиндра, мм | 84 |
Ход поршня, мм | 90 |
Количество клапанов на цилиндр | 4 (DOHC) |
Привод ГРМ | цепь |
Гидрокомпенсаторы | есть |
Турбонаддув | VGT, турбина с изменяемой геометрией |
Регулятор фаз газораспределения | нет |
Система питания топливом | Common Rail от Bosch |
Топливо | ДТ (дизельное топливо) |
Экологические нормы | Euro 4-5 |
Ресурс, тыс. км | 250 |
Расположение | поперечное |
*значения в скобках – для двигателя второго поколения.
Что означают модификации
Модернизация двигателя привела к возникновению множества его модификаций. При этом механическая часть мотора оставалась без изменений.
Менялось навесное оборудование, его крепление, электронная часть. Например, модификации M9R 740 и M9R 760 отличаются турбинами и прошивками ЭБУ. Моторы M9R 780 и M9R 782, устанавливаемые на Opel Vivaro (90 и 114 л. с) имеют незначительные отличия в шкивах. Замена одной модификации двигателя другой даст ошибку датчика распредвала, если не произвести коррекцию ЭБУ.
Дополнительно модификации ДВС различались креплением самого агрегата в моторном отсеке автомобиля, на которые они устанавливались. Соединение двигателя с трансмиссией (МКПП или АКПП) так же были разными.
Получила изменения система выброса выхлопных газов, применительно к стандартам Euro 4 или 5.
В таблице указаны отличия модификаций по мощности и крутящему моменту.
Код двигателя | Мощность | Крутящий момент | Степень сжатия | Годы выпуска | Устанавливался |
---|---|---|---|---|---|
M9R 610 | 160 л. с при 3750 об/мин | 300 Нм | 15.6 | 2009- | Renault Scenic III, Megane III |
M9R 615 | 150 л. с при 4000 об/мин | 360 Нм | 15.6 | 2009- | Megane III, Scenic III |
M9R 630 | 90-114 л. с при 3500 об/мин | 290 Нм | 15.5 | 2006- | Trafic II, Opel Vivaro (E7, J7) |
M9R 692 | 114 л. с при 3500 об/мин | 290 Нм | 15.5 | 2006- | Opel Vivaro (E7, J7), Trafic II |
M9R 700 | 150 л. с при 4000 об/мин | 191 Нм | 15.7 | 2005- | Megane II, Scenic II (JM1K) |
M9R 721 | 150 л. с при 4000 об/мин | 191 Нм | 15.7 | 2005- | Scenic II (JM) |
M9R 722 | 150 л. с при 4000 об/мин | 191 Нм | 15.7 | 2005- | Megane II, Scenic II (JM1K) |
M9R 724 | 173 л. с при 3750 об/мин | 360 Нм | 15.7 | 2006- | Megane II |
M9R 740 | 150 л. с при 4000 об/мин | 340 Нм | 17 | 2005- | Laguna II, Espace IV |
M9R 742 | 131-150 л. с при 4000 об/мин | 320 Нм | 16 | 2007-2011 | Laguna III, Grandtour III |
M9R 744 | 131-150 л. с при 4000 об/мин | 320 Нм | 15.7 | 2007- | Laguna III, Grandtour |
M9R 750 | 150 л. с при 4000 об/мин | 340 Нм | 16 | 2006-2014 | Espace IV |
M9R 760 | 150-173 л. с при 4000-3750 об/мин | 360 Нм | 16 | 2005- | Laguna II, Vel Satis I, Espace IV |
M9R 761 | 173 л. с при 3750 об/мин | 360 Нм | 15.7 | 2006- | Espace IV (JK) |
M9R 762 | 173 л. с при 3750 об/мин | 360 Нм | 16 | 2005- | Vel Satis I (BJ0), Espace IV (JK0) |
M9R 763 | 131-173 л. с при 3750 об/мин | 360 Нм | 16 | 2006- | Vel Satis I (BJ0), Espace IV (JK0) |
M9R 780 | 90-114 л. с при 3500 об/мин | 240 Нм | 16 | 2006- | Trafic II (EL, JL, FL) |
M9R 782 | 90-114 л. с при 3500 об/мин | 240 Нм | 15.7 | 2006- | Trafic II (EL, JL, FL) |
M9R 786 | 90-114 л. с при 3500 об/мин | 290 Нм | 15.7 | 2006- | Trafic II (EL, JL, FL) |
M9R 800 | 173 л. с при 3750 об/мин | 360 Нм | 16 | 2008- | Laguna III |
M9R 802 | 131-150 л. с при 4000 об/мин | 320 Нм | 15.7 | 2007- | Laguna III, Grandtour |
M9R 805 | 150 л. с при 4000 об/мин | 340 Нм | 16 | 2007-2015 | Laguna III (X91) |
M9R 809 | 173 л. с при 3750 об/мин | 360 Нм | 16 | 2008-2015 | Laguna III (X91), Grandtour |
M9R 814 | 150 л. с при 4000 об/мин | 340 Нм | 16 | 2006-2015 | Espace IV (JK), Laguna III (X91) |
M9R 815 | 173 л. с при 3750 об/мин | 360 Нм | 16 | 2008- | Laguna III (X91), Espace IV (JK0) |
M9R 816 | 178 л. с при 3750 об/мин | 400 Нм | 16 | 2008-2015 | Laguna III (X91) |
M9R 820 | 178 л. с при 3750 об/мин | 400 Нм | 16 | 2008-2015 | Laguna III (X91) |
M9R 845 | 150-173 л. с при 4000 об/мин | 340 Нм | 16 | 2007-2015 | Laguna III (X91) |
Надежность, слабые места, ремонтопригодность
Надежность
За M9R укрепилась слава идеального дизеля. Отмечается, что мотор очень надежный и при своевременном и правильном обслуживании легко проходит более 500 тыс. км. Для примера приводится три подтверждения сказанному.
Артем: «… М9R один из самых надёжных в классе 2.0. ГРМ 300000км, форсунки 330000км, общий пробег без проворота вкладышей 390000км. Масло чаще меняйте и всё».
Сергей: «…Подтверждаю предыдущего комментатора, цепь была снята на пробеге 320000 км, состояние таково, что она пройдет ещё столько же, причем легко».
Сергей: «…У меня Nissan Primastar 2009 года. Прошёл 976 тысяч, и, если бы не примял поддон, думаю прошёл бы больше».
Некоторые автолюбители отключают ЕГР, при этом, в целях экономии (или незнания) не делают перепрошивку ЭБУ. Двигатель на такую «вольность» сразу откликается возникновением значительных проблем. Подобные неприятности могут ожидать любители чип-тюнинга, особенно при его выполнении неквалифицированными мастерами.
Вывод простой: ДВС надежный при правильной эксплуатации. Различные «усовершенствования» снижают надежность, а зачастую вызывают серьезные поломки.
Слабые места
Мотор, при всей его надежности, не лишен слабых мест. Наиболее значительными являются недоработанные пьезофорсунки, маслонасос и система очистки выхлопных газов. При некачественном обслуживании ДВС возникают проблемы с цепью привода ГРМ.
Пьезофорсунки чутко реагируют на качество топлива. При малейшем несоответствии стандартам сразу выходят из строя. Не ремонтопригодны, требуют замены новыми.
Маслонасос так же отличается высокой требовательностью к качеству масла. Попытки замены масла более дешевым приводят к снижению производительности узла, что в свою очередь вызывает проворачивание вкладышей коленвала.
Низкое качество нашего дизельного топлива приводит к засорению клапана ЕГР и фильтра DPF. Результат – плавающие обороты двигателя. Если клапан ЕГР с трудом, но все-таки очистить можно, то фильтр DPF менять нужно обязательно.
Цепь привода ГРМ по заявлению производителя имеет неограниченный ресурс эксплуатации, но в наших условиях более 150 тыс. км пробега не выдерживает. Сервисмены и многие автовладельцы советуют сократить этот срок до 120 тыс. км.
Работники автосервисов отмечают сложность замены этой детали. Отсюда и дороговизна процесса.
Ремонтопригодность
Двигатель ремонтопригоден. Чугунный блок цилиндров говорит о возможности проведения капитального ремонта любой сложности.
С приобретением деталей для восстановления работоспособности агрегата проблем не возникает – они имеются в любом специализированном или интернет-магазинах.
При этом надо иметь в виду, что они не всегда дешевы (отличительная черта французских запчастей). Кроме этого дополнительные расходы вызывает необходимость производить замену не только вышедшего из строя узла (детали), но и ряда сопряженных. Например, при ремонте (замене) демпферного шкива крутильных колебаний обязательно меняется ремень привода вспомогательных агрегатов. И наоборот – меняя ремень ПВА ДШКК так же в обязательном порядке подлежит замене.
Капитальный ремонт M9R довольно дорогостоящий. Иногда более простым выходом из сложившейся ситуации станет приобретение контрактного двигателя. Его стоимость лежит в пределах 80-120 тыс. рублей.
Мотор совместной разработки инженерами Рено и Ниссан M9R зарекомендовал себя надежным, практичным и экономичным агрегатом. Но требовательным к качеству технических жидкостей, особенно топлива и масла. При выполнении всех требований производителя двигатель значительно перекрывает заложенный в него ресурс пробега.