Що таке Повний привід 4WD і як працює? Принцип роботи і для чого потрібен.

Повний привід (4WD,4×4, AWD) — це різновид автомобільної трансмісії, в якій крутний момент від двигуна приводить в дію обидві осі машини. Повний привід (ПП) використовується на позашляховиках для збільшення прохідності. Його використання на звичайних автомобілях покращує ходові, а не позашляхові якості.

Види і типи повного приводу

Підключається (part time)

У звичайних умовах енергія двигуна передається на одну вісь (задню або передню). При необхідності повний привід включається за допомогою спеціального важеля або кнопки. Це найпростіший і дешевий тип «four wheel drive», використовуваний для їзди по бездоріжжю. В даній трансмісії зазвичай відсутня диференціал, що розподіляє момент між осями. Тому її не можна експлуатувати постійно на шосе. В іншому випадку збільшується витрата палива і прискорюється знос покришок і трансмісії. На твердому покритті потрібно відключати повний привід. Його варто задіяти тільки в грязі, піску, на льоду або снігу. Його недолік в тому, що відсутність диференціала між осями погіршує керованість авто на льоду і мокрій асфальті.

Автоматична (Automatic 4WD)

Як і описана вище система Part time, даний вид трансмісії включається лише при необхідності. Однак замість водія це робить автоматика. Зв’язок реалізується з допомогою віскомуфти або багатодискового зчеплення під управлінням електроніки. Другий міст включається в роботу при пробуксовці коліс основного ведучого моста. Система забезпечує хороші ходові якості на піску, бруду або нечищенной зимовій дорозі. Однак вона погано пристосована для їзди по бездоріжжю: другий міст підключається занадто пізно, коли вже перший забуксував. Підключається привід на основі віскомуфти не можна довго використовувати на бездоріжжі вузол може вийти з ладу через перегрів. Деякі моделі обладнуються кнопкою попередньої блокування муфти, що дозволяє легко подолати складний ділянку.

Постійний повний привід (Full-time 4WD)

В машинах з таким типом трансмісії зусилля завжди передається на чотири колеса. Вони поділяються за допомогою міжосьового диференціала, який покращує керованість, зменшує знос шин і знижує навантаження на агрегати. Для поліпшення прохідності машини «Full-time 4WD» оснащуються блокуванням диференціалів (міжколісного і міжосьового). Ця функція реалізується в двох варіантах: автоматичному або ручному. Такий тип машин найменш схильний до заносу і відрізняється найкращою прохідністю. При наявності блокування диференціала її потрібно включати лише перед подоланням бруду, снігу, піску або затяжного слизького підйому. В інших випадках це лише погіршує ходові характеристики і зменшує термін служби покришок і агрегатів.

Багаторежимний повний привід (Selectable 4WD)

найкращий тип трансмісії, що поєднує в собі переваги всіх вищеперелічених. Єдиний його недолік — висока ціна. Автомобіль з багаторежимним повним приводом може їздити з однією та двома провідними осями. Водій сам вибирає стан диференціалів. На асфальті досить передньої осі, на слизькій дорозі слід включити постійний привід на 4 колеса, а на бездоріжжі — заблокувати диференціал (на найважчих ділянках всі три міжосьовий і межколесные).

Повний привод: пристрій і робота

• оберігає трансмісію від перевантажень;
• забезпечує короткочасне роз’єднання двигуна і КПП під час перемикання швидкостей.

АКПП обладнуються гідротрансформатором, що виконують аналогічну функцію.

Роздавальна коробка, яка включає понижуючий редуктор і міжосьовий диференціал, розподіляє крутний момент між осями і збільшує його при включенні «зниженої передачі».

Для поліпшення позашляхових характеристик трансмісія оснащується блокуванням міжосьового диференціала. У найпростішому випадку він автоматично блокується вискомуфтой. У більш просунутих моделях використовується багатодискова фрикційна муфта і диференціал Torsen з самоблокуванням.

На машинах, розрахованих на їзду по бездоріжжю, встановлюється автоматична або ручна блокування диференціалів між колесами.

Працює система таким чином:

• крутний момент від двигуна передається через зчеплення на КПП;
• потужність двигуна розподіляється по осях через роздавальну коробку;
• карданні передачі приводять в дію межколесные диференціали задній і передній осей.

Який повний привід краще

Повний привід, що підключається в ручному режимі, майже не застосовується на серійних автомобілях. Більш поширена трансмісія з підключенням другої осі за допомогою фрикційної муфти. Вона може управлятися електронікою, зчитує дані про швидкості обертання коліс або блокуватися при нагріванні внаслідок проковзування.

Для рідкісних поїздок по бездоріжжю можна придбати машину з постійним повним приводом і диференціалом, що блокується з допомогою віскомуфти. Якщо ж чекають тривалі поїздки по піску і бруду, варто переплатити за багаторежимний повний привід, який однаково добре поводиться на трасі, в снігах або на розкислій грунтовій дорозі.

Переваги повного приводу

В порівнянні з машинами з однією провідною віссю повнопривідні авто відрізняються наступними перевагами:

• покращений розгін на слизькому покритті;
• підвищена прохідність;
• хороша курсова стійкість.

Останнє твердження вірне лише для постійного привід на 4 колеса. Автоматична система 4WD з вискомуфтой може піднести неприємні сюрпризи, несподівано підключаючи другу провідну вісь.

Для забезпечення безпеки слід вибирати автомобілі з системою курсової стійкості (ESP). Вона здатна компенсувати помилки водія, запобігаючи можливість заносу.

Як працює повний привід BMW X3

Чи може кросовер їхати так, як «заряджений» легковик? І як навчитися повертати автомобіль, якщо не крутити у ньому кермо? Про все це дізналися журналісти «Авто24» на події BMW Driving Experience у Альпах.

Я чимало разів був у Мюнхені, але вперше застав його не тільки вкритим снігом, але й з лютими морозами, які сягали мінус двадцяти. Тому перебігши від терміналу аеропорту кілька сотень метрів, встиг підмерзнути, поки сідав у новий BMW X3.

На парковці вже чекало кілька машин і можна було обирати з-поміж трьох версій: базового дволітрового дизеля, його трилітрової версії та топового бензинового варіанта М40і.

Вирішив розпочати з найпростішого дизеля на 190 сил. Вже перші ж кілометри за кермом новачка мюнхенськими дорогами довели, що Х3 не приховує походження, адже побудовано його на платформі CLAR, яку використовували для седанів 5-ї та 7-ї серій. Тобто з комфортом тут все гаразд. Це, безумовно, найприємніший на ходу кросовер за історію моделі. Але при цьому він сприймається дуже жвавим не тільки на автобанах, але й на гірських серпантинах.

Дволітровик за рахунок богатирської тяги в 400 номів вправно маскує скромний об’єм: його двотонному автомобілю вистачає «з головою».

Але час підвищувати градус, тому перестрибую у трилітровий дизель. І одразу розумію, що тут сили значно більше, бо «за паспортом» у нього 265 сил та 620 Нм.

Оксамитове звучання дизельної «шістки» не cплутаєш ні з чим. А прискорення накочується хвилями. Причому неважливо, з якої швидкості ти хочеш розігнатися, – дизель робить це так невимушено, ніби машина важить на тонну менше. І при цьому дорогою він стелиться значно приємніше. Додаткова маса нагородила його ходу солідністю.

Мабуть, саме цьому мотору я би віддав перевагу, якби обирав Х3 для себе. Але спочатку зазираю до прайсу. І розумію, що «трилітровик» (від 1 млн. 924 тис. грн.) на півмільйона гривень дорожчий за дволітрову машину (від 1 млн. 393 тис. грн.). Це, м`яко кажучи, немало. Та найбільше мене вразило те, що дизельна «шістка» на 15 тисяч дорожча і за топовий бензиновий варіант Х3 М40і (від 1 млн. 908 тис. грн.) А це вже відвертий перебір.

Тому з особливим інтересом пересідаю за кермо найпотужнішого Х3. М40і з його неймовірно динамікою – 4,8 секунди до сотні на розгонах, здається дійсно крутим. У нього під капотом бензинова трилітрова «шістка» з двома турбінами в 360 сил. Це майже «емка»!

Особливо цікаво виглядає вправа «стрибок вперед» на німецьких безлімітних автобанах. Ось ти неквапливо викочуєшся на автобан, дивишся у ліве дзеркало і перевіряєш, що нікого немає позаду. Тоді вмикаєш режим Sport і просто вдавлюєш педаль газу в підлогу. У відповідь мотор огризається металічним лязкотом і ти тільки встигаєш відслідковувати політ стрілки спідометра. 140, 180, 220, 250 км/год, поки не впираєшся в корму якогось «Мерседеса», який теж їде нівроку, але просто скинув темп.

Німці не приховують, що, готують справжню «Емку» Х3, але я не знаю, кому потрібно ще більше. Хіба що тим, хто на автобані влаштовуватиме перегони з Porsche 911 чи E63 AMG. Стартує SUV, наче випущений з велетенської рогатки. А ще паморочиться в голові від звуку, коли він «відстрілюється» вихлопною під час кожного перемикання. Це звук для мене найприємніший у світі!

Керується Х3 М40і як справжня емка. Я не розділяю нарікань своїх колег, які критикують його за жорсткість підвіски. Як на мене, це одна з найкомфортніших версій від М-Performance. Зрозуміло, що дизельні машини м’якше їдуть, але навіть М40і показує, що успадкував від платформи седанів 5-ї та 7-ї серії королівський комфорт.

Тобто, намотавши кілька сотень кілометрів дорогами Німеччини та Австрії, я закохався в «майже емку». Кайф ще й в тому, що Х3 дозволяє повністю вимкнути систему курсової стабілізації і насолоджуватися зрозумілою роботою «ікс-драйву» під час дрифтів на снігу.