Ремонт тягового хомута, клина, упорной плиты, поддерживающих болтов и планки

Поступившие в ремонт тяговые хомуты тщательно осматривают и при обнаружении неисправностей и износов сверх допустимых норм ремонтируют. Не подлежат ремонту только те хомуты, у которых толщина тяговой полосы а в изношенном месте менее 20 мм, ширина б в наиболее изношенном месте менее 95 мм, толщина в изношенной перемычки менее 45 мм, трещины в задней опорной части г, выходящие на тяговую полосу, трещины в углу д соединительной планки, выходящие на тяговую полосу, и трещины в верхней или нижней тяговой полосе независимо от ее величины и места расположения, изображенные на рисунке 25.

Рисунок 25. Определение неисправностей тягового хомута

Расстояние от передней кромки отверстия для клина до опорной поверхности задней части хомута (длина хомута) контролируют шаблоном 920р (рис. 4.3, поз. I). Это расстояние должно быть не менее 774 мм и не более 778 мм. Если указанное расстояние (при исправной перемычке) превышает допускаемый при измерении шаблоном зазор более 3 мм при капитальном и более 5 мм при всех остальных видах ремонта подвижного состава, то опорную поверхность наплавляют, а затем подвергают механической обработке.

Высоту потолка проема в головной части хомута проверяют, как показано на рисунке, поз. II. В этом случае планка шаблона должна быть прижата к нижней поверхности тяговой полосы. Проходная ступень полосы 1 шаблона должна проходить мимо проверяемой поверхности потолка 2 и не должна проходить непроходная ступень.

Толщина перемычки должна быть не менее 58 мм и не более 62 мм. Перемычку отверстия для клина тягового хомута наплавляют в местах износа, когда ее толщина в составляет менее 50 мм.

Болты, поддерживающие клин тягового хомута и изношенные более чем на 1 мм по диаметру, при капитальном ремонте подвижного состава заменяют. При всех остальных видах ремонта заменяют болты с износом более 2 мм. Во всех случаях болты, имеющие трещины, а также длинную нарезную часть, которая выходит на их рабочую поверхность, расположенную между ушками тягового хомута, заменяют. Длина болта должна быть 145±3 мм.

Клин тягового хомута тщательно осматривают, проверяют дефектоскопом и замеряют изношенные места. При наличии трещин независимо от размеров и места расположения клин бракуют. Не разрешается ставить на подвижной состав клин, если он имеет изгиб более 3 мм, толщину менее 30 мм в наиболее протертом месте, а ширину в любом сечении менее 91 мм при капитальном ремонте подвижного состава и менее 89 мм при остальных видах периодического ремонта. Неисправный клин тягового хомута бракуют.

Упорную плиту проверяют и замеряют ее толщины. Плиту, имеющую трещины, бракуют независимо от их расположения и величины. Толщина плиты в средней части должна быть не менее 55 мм при капитальном ремонте подвижного состава и не менее 53 мм при всех остальных видах периодического ремонта.

Передние и задние угольники осматривают на подвижном составе без снятия. Износ или перекос опорных поверхностей упоров не более 3 мм допускается без исправления. Поверхности с большим износом (более 5 мм) восстанавливают наплавкой или приваркой планки соответствующих размеров. Расстояние между передним и задним упорами должно быть 622–625 мм, между боковыми гранями упорных поверхностей (в направлении между стенками хребтовой балки) не менее 205 мм и не более 220 мм у передних упоров и соответственно не менее 166 мм и не более 220 мм у задних.

Износ поддерживающей планки по толщине допускается не более 4 мм. Трещины поддерживающей планки заваривать не разрешается.

Ударную розетку осматривают и проверяют без снятия ее с подвижного состава. Опорные места для головок маятниковых подвесок проверяют в розетке грузового типа шаблоном 776р, а в розетке пассажирского типа шаблоном 779р. Для проверки шаблон устанавливают в корпус розетки так, чтобы мерительная планка, являющаяся проходной частью, прошла сквозь прямоугольное отверстие для маятниковой подвески, а верхняя часть шаблона с коническим основанием легла на места опоры головки подвески, которые предварительно должны быть хорошо зачищены. Ударная розетка признается исправной, когда нижняя кромка прямоугольного отверстия для маятниковой подвески располагается в пределах толщины мерительной планки шаблона.

Если мерительная планка не доходит до кромки отверстия или целиком выходит из него, розетка подлежит ремонту. Местные износы на корпусе розетки от соприкосновения с центрирующей балочкой и корпусом автосцепки глубиной до 5 мм допускается исправлять путем зачистки с плавным переходом на литую поверхность.

Ремонт центрирующих балочек и маятниковых подвесок.

Наиболее характерными неисправностями центрирующих балочек являются износы их опорных поверхностей. Положение опорных мест центрирующих балочек для головок маятниковых подвесок относительно плоскости, на которой лежит голова автосцепки, проверяют шаблонами грузового типа 777р-м и пассажирского типа 778р-м, как показано на рисунке 26.

При проверке шаблон устанавливают на опорную поверхность балочки, а боковые скобы шаблона плотно прижимают к крюкообразным опорам. Стрелки мерительных скоб должны располагаться в пределах контрольных прорезей шаблона. Опорные поверхности балочки для хвостовика автосцепки ремонтируют, если высота сечения балочки менее 57 мм грузового типа и менее 160 мм пассажирского. Балочки с изгибом более 3 мм в средней части исправляют в нагретом состоянии.

Рисунок 26. Схема проверки центрирующей балочки

Маятниковые подвески грузового типа проверяются шаблоном 778р, а пассажирского аналогично шаблоном 781р.

Рисунок 27. Схема проверки маятниковой подвески 1 — маятниковая подвеска; 2 — шаблон

Подвески, имеющие трещины, бракуют. Подвески, проверенные шаблонами, должны отвечать следующим требованиям: по толщине в любом месте стержень подвески не проходит в непроходной вырез шаблона, по длине стержень проходит через проходную часть шаблона и не проходит через непроходную; головки подвесок удовлетворяют проходному и непроходному вырезам шаблона, как показано на рисунке 27.

Ремонт тягового хомута, его клина и валика паровозной автосцепки

Тяговые хомуты, поступившие в ремонт, тщательно осматриваются и при обнаружении неисправностей и износов сверх допускаемых ремонтируются.

Тяговые хомуты с ушками для одного поддерживающего болта, имеющие трещины в любой части, не ремонтируются, а сдаются в металлолом.

Изношенные места, имеющие глубину износа не более 4 мм, а также трещины в рёбрах хвостовой части хомута глубиной не более б мм после полной вырубки, не выходящие на тяговые полосы и опорную часть, оставляются без исправления. Такие же трещины, но глубиной более 6 мм, после вырубки завариваются.

Также допускается заваривать сквозные и несквозные трещины в соединительных планках головной части тягового хомута.

Изношенные места тяговых полос наплавляются при условии, что в местах износа толщина последних не менее 20 мм и ширина ие менее 95 мм.

Перемычка отверстия для клина наплавляется в местах износа, когда её толщина составляет не менее 45 мм. При толщине перемычки более 50 мм она считается исправной. Наплавленная перемычка обрабатывается так, чтобы толщина её была равна не менее 58 мм и не более 62 мм.

Боковые поверхности в головной и хвостовой частях хомута наплавляются независимо от глубины износа.

Заварку трещин в хомутах и наплавку изношенных мест допускается производить газовой сваркой или электродуговой, но толстообмазанными электродами марки Э-42 по ГОСТ 2523-51,

После ремонта отверстие для клина тягового хомута проверяется проходным шаблоном №861р, как показано на фиг. 185. Оба сухаря шаблона должны проходить через верхнее и нижнее отверстия для клина.

Высота потолка проёма в головной части хомута (для прохода хвостовика автосцепки) проверяется шаблоном № 920р, как показано на фиг. 186. При проверке планка 1 шаблона должна быть плотно прижата к нижней поверхности тяговой полосы. Проходная ступень полосы 2 шаблона должна проходить мимо проверяемой поверхности 3 потолка, а непроходная ступень не должна проходить.

Фиг. 185. Проверка шаблоном № 861 р отверстия в тяговом хомуте для клина

Фиг. 186. Проверка шаблоном М 920р высоты потолка проёма головной части тягового хомута

Исправление изношенной поверхности потолка производится наплавкой или приваркой наделки, как показано на фиг. 187. Наделка приваривается в тех случаях, когда поверхность потолка нужно нарастить более чем на 5 мм для получения номинального расстояния 213 мм между потолком и нижней поверхностью тяговой полосы.

Фиг. 187. Приварка наделки на потолок окна тягового хомута

Для приварки наделка устанавливается и закрепляется струбцинкой на потолке так, чтобы её внутренние грани не перекрывали отверстия для клина, а располагались касательно к его кромкам.

Фиг. 188. Проверка шаблоном длины тягового хомута

Расстояние от передней кромки отверстия для клина‘до опорной поверхности задней части хомута должно быть не менее 773 мм И не более 780 мм, что проверяется шаблоном №920р, как показано на фиг. 188.

Эта проверка длины хомута производится после исправления изношенных мест у отверстия для клина.

Если указанное расстояние при исправной перемычке превышает допустимую шаблоном величину, то опорная поверхность задней части хомута наплавляется, как показано на фиг. 189, и снова проверяется шаблоном.

Ушко тягового хомута должно иметь со стороны головки поддерживающего болта предохранительный козырёк. Хомут, имеющий ушко без предохранительного козырька, исправляется приваркой последнего.

Схема приварки козырька показана на фиг. 190.

Для обеспечения надёжной приварки с торца прилива, имеющегося на ушке хомута, снимается фаска.

Отверстия в ушке, к которому приваривается предохранительный козырёк, должны быть разделаны газовой резкой с последующей обработкой до 35 мм по высоте.

Фиг. 189. Наплавка опорной поверхности задней части тягового хомута

Фиг. 190. Приварка предохранительного козырька к ушку тягового хомута

Для установки предохранительного козырька 2 перед приваркой применяется ограничительный брусок 2 и нажимной угольник 3 (фиг. 191). После затяжки болтом 4 предохранительный козырёк приваривается снаружи ушка, затем болт, угольник и брусок снимаются и производится окончательная приварка козырька изнутри.

Болт, поддерживающий клин, изношенный более чем на 1 мм по диаметру, заменяется новым при капитальном ремонте вагонов и локомотивов. При всех остальных видах периодического ремонта заменяется болт, изношенный более чем на 2 мм по диаметру.

Во всех случаях заменяются болты с длинной нарезкой, выходящей на рабочую часть болта, расположенную между ушками тягового хомута.

Ремонт наплавкой изношенных болтов, поддерживающих клин, не допускается.

Клин тягового хомута признаётся негодным, если он имеет трещину или изгиб более 3 мм.

Ч‘Щ Не разрешается ставить на подвижной состав клин, имеющий толщину менее 30 мм в наиболее изношенном месте. Ширина клина должна быть не менее 92 мм при капитальном ремонте подвижного состава и не менее 89 мм при остальных видах периодического ремонта.

Изношенный валик паровозной автосцепки восстанавливается наплавкой с последующей механической обработкой на станке до альбомных размеров.

Валик, имеющий трещину или износ по диаметру более 5 мм, не ремонтируется.

Тяговый хомут и другие детали упряжного устройства

для прохода хвостовика автосцепки и вертикальные отверстия для клина, соединяющего автосцепку с хомутом. Внизу головной части хомута имеются ушки с отверстиями, через которые проходит болт, поддерживающий клин. Головная часть хомута соединена

Фиг. 52. Тяговый хомут образца 1935~г.

двумя тяговыми полосами с хвостовой частью, опирающейся при передаче тягового усилия на основание поглощающего аппарата.

В тяговом хомуте, образца 1935 г. (фиг. 52) клин поддерживается одним болтом, опирающимся на два ушка. Ушко, расположенное справа, если смотреть на головную часть хомута, имеет буртик 1, предназначенный для предупреждения вращения квадратной головки болта. Гайка болта после завинчивания запирается крестообразной запорной шайбой и шплинтом (фиг. 53).

Такое крепление клина оказалось ненадёжным. Из-за потери болта клин выпадал, что приводило к авариям поездов.

Другим недостатком тягового хомута образца 1935 г. является малая ширина (125 мм) хвостовой опорной части 2 (см. фиг. 52), что способствует усиленному износу стенок хребтовой балки корпусом поглощающего аппарата. Это объясняется тем, что хвостовая опорная часть тягового хомута смещается в сторону между задними упорными угольниками, перекашивает поглощающий аппарат и прижимает его к стенке хребтовой балки. Перекос тягового

Фиг. 53. Крепление болта, поддерживающего клин, в тяговом хомуте образца 1935 г.

^.хомута до упора боковой поверхности его хвостовой части в один из задних упорных угольников также вызывает износ как хомута, так и рёбер упорных угольников (фиг. 54.)

Конструкция тягового хомута была улучшена в 1939 г. В этом хомуте (фиг. 55) крепление клина стало осуществляться двумя

Фиг. 54. Смещение тягового хомута образца 1935 г. к упорному угольнику

•болтами, для чего ушки 1 внизу головной части были удлинены и в каждом сделано по два отверстия. Гайки на болтах закрепляются запорной планкой и шплинтами или проволокой, пропущенной через отверстия в болтах (фиг. 56).

Хвостовая опорная площадка 2 хомута (см. фиг. 55) уширена до 160 мм, чем уменьшены её поперечные смещения между задними упорными угольниками.

Однако эксплуатация показала, что такое уширение опорной площадки тягового хомута оказалось недостаточным. Смещения хвостовой части хомута в поперечном направлении и вызванные этим из носы хомута, упорных угольников, поглощающего аппарата и хребтовой балки не были устранены. Это объясняется тем, что хвостовая часть хомута оставалась более узкой в конце 3, чеії у опорной площадки 2.

Крепление клина в тяговом хомуте двумя болтами несколько повысило его надёжность, но всё же потери болтов и клиньев продолжались. ¦’

Фиг. 56. Крепление болтов, поддерживающих клин, в тяговом хомуте образца 1939 г.

Рбнаружилась также недостаточная прочность вертикаль ных планок 4 в головной части тягового хомута, приводящая к трещинам и обрывам.

“Указанные недостатки были устранены в последней конструкции тягового хомута образца 1950 г. (фиг. 57). Вся хвостовая часть 1 этого хомута имеет ширину 160 мм, причём с боков её сделаны выемки.

Уширение хвостовой части по всему сечению значительно уменьшило возможность смещения хомута (фиг. 58) и износа упорных угольников, хомута, хребтовой балки и корпуса аппарата.

Боковые вертикальные планки 2 (см.фиг. 57) в головной части значительно усилены. Кроме того, для увеличения надёжности за крепления болтов, поддерживающих клин от выпадения, на буртике правого ушка сделан козырёк 3. Для того чтобы головку болта при его постановке можно было завести за этот козырёк, отверстия 4 в ушках для болтов сделаны овальными. головки болта ставится прямоугольная шайба, которая затем разгибается (фиг. 59) и препятствует подъёму болта вдоль овального отверстия.

фиг. 58. Смещение тягового хомута образца 1850 г. к упорному угольнику

Фиг. 59. Способ крепления болтов, шдоерживаюшвх клин, в тяговому’” хомуте образца 1950 г.

Крепление со стороны гаек осталось таким же, как для хомута образца 1939 г.

Клин тягового хомута (фиг. 60) служит для соединения хвостовика автосцепки с тяговым хомутом и передаёт тяговое усилие от хвостовика автосцепки на головную часть тягового хомута.

В нижней части клин имеет заплечики, которыми он удерживается за кромки отверстия в тяговом хомуте от выжимания вверх.

Клин ставится в тяговый хомут снизу и от выпадения закрепляется поддерживающими болтами.

Упорная плита (фиг. 61) предназначена для передачи ударов и сжимающих усилий от торца хвостовика автосцепки поглощающему аппарату и тягового усилия от поглощающего аппарата — передним упорным угольникам. Плита имеет прямоугольную форму со срезанными в верхней части углами. В средней части её имеется гнездо с цилиндрической поверхностью для

опоры торца хвостовика автосцепки. Такая опора облегчает повороты корпуса автосцепки в горизонтальной плоскости и, кроме того, предотвращает поперечное смещение хвостовика, чем обеспечивается центральное нагружение плиты.

Упорные угольники служат для передачи усилий, действующих по автосцепке, стенкам хребтовой балки.

Передние упорные угольники (фиг. 62) имеют упорную площадку шириной 55 мм и ставятся ближе к буферному брусу. Упорные площадки, обращённые к середине вагона, воспринимают тяговое усилие от упорной плиты.

Задние упорные угольники (фиг. 63) имеют ширину рабочей части упорной площадки, воспринимающей ударные или сжимающие усилия от поглощающего аппарата, также 55 мм. Они ставятся на хребтовую балку с таким расчётом, чтобы расстояние между упорными площадками передних и задних угольников было достаточным для размещения между ними поглощающего аппарата и упорной плиты (622-625 мм).

Поперечная полка задних упорных угольников уширена до

Фигю 60. Клин тягового хомута

75 мм для уменьшения поперечных смещений хвостовой части тягового хомута.

Для упрочнения хребтовой балки и уменьшения перекосов поглощающего аппарата на новом подвижном составе в последние годы ставятся объединённые упорные угольники.

Два задних упорных угольника, выполненные в виде одной отливки (фиг. 64), имеют обе упорные площадки, расположенные

всегда в одной плоскости, что обеспечивает правильное положение основания корпуса поглощающего аппарата. При і установке на хребтовую балку раздельных задних упорных угольников возможно смещение упорной площадки правого угольника относительно левого, что приводит к перекосам корпуса поглощающего аппарата. В результате

Фиг. 62. Парадний упорный угольник

Фиг. 63. Задний упорный угольник

Фиг. 64. Объединённые задние упорные угольники

этого перекоса создаётся увеличенная неравномерная нагрузка на хребтовую балку и усиленный износ деталей автосцепного устройства.

Оба передних упорных угольника объединяются между собой и одновременно с ударной розеткой (фиг. 65), что также обеспечивает правильное положение упорной плиты и упрочняет конструкцию рамы вагона.

Для подвижного состава, рама которого имеет хребтовую балку с “расстоянием между стенками 500 мм, применяются специальные

упорные угольники ступенчатого типа (фиг. 66) или угольники с увеличенной шириной упорной площадки.

в месте расположения поглощающего аппа]: ата и крепится к ним восемью болтами с гайками, контргайками и шплинтами. Крепление поддерживающей планки болтами позволяет легко отнять её для снятия или постановки на вагон упряжного устройства автосцепки.

Для того чтобы обеспечить горизонтальное положение автосцепки и правильную передачу усилий, нужно выдержать расстояние 148 мм от опорной плоскости поддерживающей планки до продольной оси автосцепки. Поэтому в зависимости от смещения оси автосцепки по высоте относительно оси хребтовой балки поддерживающие планки делаются

Фиг. 68. Переделанная поддерживающая планка с выгибом 83 мм

прямые, выгнутые вниз и, редко, выгнутые вверх. Ширина поддерживающей планки равна 290-300 мм, а толщина 18-22 мм.

При установке на пассажирском вагоне поглощающего аппарата ЦНИИ-Н6 поддерживающая планка также должна обеспечивать

правйльное положение поглощающего аппарата и тягового хомута в раме вагона, т. е. сохранять расстояние от опорной поверхности до оси автосцепки равным 148 мм (фиг. 67). В соответствии с этим глубина выгиба поддерживающей планки определяется из следующего выражения:

а = 148 — б, где б — расстояние от оси автосцепки, совпадающей с осью средней заклёпки розетки, до нижней плоскости полки швеллера хребтовой балки.

Если глубина выгиба планки более 35 мм, то форма выгиба должна быть прямоугольной, чтобы обеспечивать свободное размещение прямоугольного корпуса поглощающего аппарата ЦНИИ-Н6.

При установке этого аппарата на существующие пассажирские вагоны и локомотивы допускается сохранение имеющихся поддерживающих планок, но переделанных путём приварки наделок для удобства размещения корпуса аппарата.

На фиг. 68 показана переделанная поддерживающая планка с вг гибом 83 мм, а на фиг. 69 — переделанная планка с выгибом 43 у

Однако для почтовых вагонов длиной 18 м и других ваго^ 53 ; у которых поддерживающая планка расположена над попере ЙОИ

Фиг. 69. Переделанная поддерживающая планка с выгибом 43 мм

Фиг. 70. Расположение ограничительных планок на хрртовой балке: 1 — ограничительные планки; 2 — поддерживающая »ланка

балкой рамы тележки, такая переделка запрещайся во избежание ударов поперечной балки по поддерживающей планке. Для этих вагонов следует изготовлять новые поддержиіающие планки.

Для ограничения подъёма вверх тягового хояута с поглощающим аппаратом между стенками хребтовой балки вверху устанавливаются ограничительные планки: одна на расстоянии 30-100 мм от упорных площадок передних угольников, другая — над хвостовой частью хомута.

Ограничительные планки ставятся в тех случаях, когда расстояние от продольной оси автосцепки до верхней кромки хребтовой балки или верхнего перекрытия рамы составляет более 155 мм (фиг. 70).

Ширина ограничительной планки должна быть не менее 100 мм при толщине не менее 14 мм.

Ограничительные планки приклёпываются или привариваются к стенкам хребтовой балки, а при наличии верхнего перекрытия непосредственно к перекрытию над тяговым хомутом.